quarta-feira, 30 de março de 2011

Governo estuda criar 16 linhas regionais de trens

No embalo do trem-bala, governos pelo Brasil estudam implantar outras 16 linhas de transporte de trens de passageiro em média velocidade dos trens regionais. Esses trens andam a até 250 km/h (velocidade máxima) e fazem trajetos entre 100 e 400 quilômetros, em média. Hoje, o país tem 28 mil quilômetros de ferrovias -a maior parte subutilizada pelo transporte de carga.

E só duas linhas de passageiros funcionam: Vitória (ES) e Belo Horizonte (MG); e São Luís (MA) e Paraopebas (PA). Elas transportam poucas pessoas, são lentas (a média entre MG e ES é de 50 km/h) e dão prejuízo. Segundo o responsável pelos estudos no Ministério dos Transportes, Afonso Carneiro Filho, sete empresas estrangeiras, todas potenciais concorrentes do trem-bala, estarão em Brasília na próxima semana para apresentar tecnologias que possam se adaptar ao uso dessas linhas.

A ideia é aproveitar os trilhos existentes e fazer pequenos reparos para colocar os trens novos operando com passageiros. Muitos desses trens têm tecnologia para andar a mais de 200 km/h mesmo em trilhos antigos. A operação das linhas seria concedida ou seriam criadas sociedades em parceria com governos estaduais e municipais para a operação.

Não há, por enquanto, estimativas de custo, já que cada trecho terá um projeto próprio. Uma dificuldade para essa implementação é que hoje as principais linhas são usadas pelo transporte de carga e as concessionárias podem impor restrições ao uso por passageiros.
São Paulo
Parte dos projetos é com novas linhas de trem, como no caso de São Paulo. Segundo a STM (Secretaria de Transportes Metropolitanos), a intenção é ter quatro ligações entre a capital e Campinas, São José dos Campos, Sorocaba e Santos.
Caso o projeto do trem-bala se concretize, Campinas e São José estariam atendidas por uma ligação ferroviária. E o governo paulista começará imediatamente a investir nas linhas para Sorocaba e Santos, com previsão para início de obras em dois anos.

Neste mês, o governo terminará o estudo de viabilidade de dois projetos: Caxias do Sul a Bento Gonçalves (RS) e Londrina a Maringá (PR). A ideia no RS é usar um trecho que hoje tem apenas um trem turístico para fazer uma ligação de passageiros entre as cidades mais importantes da região da Serra Gaúcha. A Folha apurou que há interesse dos grandes fabricantes mundiais em vender no país trens desse tipo. A espanhola Talgo, que está se apresentando para o leilão trem-bala mas não tem parceiros, está interessada em vender seus trens regionais.

No Brasil, o ônibus está sozinho nesse mercado. Nas linhas dentro de Estados, a estimativa do setor é que os ônibus transportem mais de 1,6 bilhão de passageiros ano, a maior parte em viagens intermunicipais muito curtas, como São Paulo a Guarulhos, que não seriam atingidas por trens regionais.(Revista Ferroviária)

Um comentário:

  1. Trem de tecnologia pendular de passageiros dois andares (double decker) em média velocidade (250km/h)

    A grande vantagem da Tecnologia Pendular para trens de passageiros é justamente pelo fato de trafegar bem em vias sinuosas e curvas fechadas, comum em países europeus, americanos e principalmente brasileiros, sem muitas retificações e com baixo investimento.

    Eis aí uma opção rápida e econômica para os planejados trens de passageiros regionais, para uso da malha ferroviária brasileira, mediante aproveitamento e remodelação das linhas existentes, sem a necessidade de grandes intervenções.
    Os trens pendulares Acela americano (Amtrak) e Superpendolino europeu são tracionados por energia elétrica, inclusive os na versão flex, 3 kVcc / 25 kVca embora existam versões eletricidade-Diesel (ICE-TD), que poderão ser utilizados em cidades onde não possuem alimentação elétrica.

    A escolha deste modelo está sendo sugerida por consultorias, como a “Halcrow” no volume 4 parte 2 anexo B. Comparação de material rodante, que estudam a implantação dos trens regionais, com futura utilização como TAV quando as suas linhas segregadas exclusivas estiverem prontas a partir de 2020, podem ser fabricados com dois pavimentos (double decker), com passagem entre os carros (gangway), carruagem com ~3,15m de largura que é a mais adequada para as nossas condições além do truque de 1,6m, que é o que maior espaço possui entre as rodeiros para instalação e distribuição do motor elétrico, sistemas hidráulicos, suspenção, comandos e com freios regenerativos, isto é, retornam energia elétrica para a rede na frenagem, e são da categoria de velocidade de até 250 km/h.

    Pois bem. Não é empregado no Brasil porque a indústria ferroviária multinacional, e aqui instalada, não os fabrica, embora a Bombardier, CAF e a Alstom os fabriquem no exterior, pode aqui ser montado inclusive pela Embraer com alto índice de nacionalização.


    Conclusões:
    A especificação técnica deve ser de iniciativa do cliente, e não do fabricante.
    Construímos ferrovias para que se adequem aos trens aqui fabricados, e não ao contrário. Isto explica, também, a falta de padrão e uniformidade entre trens e gabaritos de plataformas na CPTM-SP e Supervia-RJ entre outras.
    Não faz sentido se preocupar com transferência de tecnologia ferroviária, somos o país que temos provavelmente a maior quantidade de indústria automobilística multinacional do mundo, a não ser que se queira criar a Ferrobrás, uma estatal com prazo curto para falir!

    As indústrias não fabricam o que necessitamos. Nós, é que nos ajustamos a elas.

    Custo total estimado para construção do TAV Rio de Janeiro – Campinas, para outros projetos de infraestrutura de grande vulto e despesa efetivamente realizada em infraestrutura ferroviária e aeroportuária
    R$ bilhões
    1ª TAV (34,6)
    2ª Usina hidrelétrica de Belo Monte (19,0)
    3ª Usina hidrelétrica de Santo Antônio (8,8)
    4ª Usina hidrelétrica de Jirau (8,7)
    5ª Ferrovia Norte-Sul (6,5)
    6ª Ferrovia Transnordestina (5,4)
    7ª Integração do Rio São Francisco (4,5)

    8ª Invest. público e privado em ferrovias de 1999 a 2008 (16,6)
    9ª Invest. público em aeroportos de 1999 a 2008 (3,1)

    A maioria das grandes obras do PAC listadas acima, de porte menor que o TAV, e não menos importantes, principalmente as usinas hidroelétricas ( Que podem paralisar o país ) não foram completadas até hoje, por que da teimosia de insistir nesta, se temos opções melhores, conforme demonstrado !!!

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