Ponte tem o maior lucro em rodovias federais do Rio

Concessionária que administra a via diz que taxa de retorno, de 17%, está dentro do previsto em contrato. Segundo o Tribunal de Contas da União, ideal seria de 8,95%

Os congestionamentos na Ponte Rio-Niterói são diários, mas nas cabines de pedágio o fluxo financeiro não para. Somente em 2009, a CCR Ponte, concessionária responsável pela via, registrou lucro líquido de 25% sobre a receita líquida de mais de R$ 105 milhões. Ou seja, segundo dados do demonstrativo financeiro de 2009 da empresa, em um ano a administração da maior ponte do país rendeu à concessionária mais de R$ 26 milhões.

Segundo o professor de Economia da Universidade Federal Fluminense (UFF), Cláudio Considera, a porcentagem do lucro líquido em relação à receita líquida corresponde à margem de lucro líquido. Com base nesse cálculo, o valor é o maior lucro líquido entre as concessões de rodovias federais do estado. 

No mesmo ano, segundo Demonstrativos Financeiros de 2009 publicados no site da ANTT, a Nova Dutra (BR-116 RJ-SP) registrou um lucro líquido em relação à receita líquida de 23,6%; a Concer (BR- 040 RJ-MG) teve 6,7%; a CRT (BR-116 - RJ), 23,5%; a Autopista Fluminense (BR-101- RJ-ES) teve um prejuízo líquido de 6,4% e a Acciona (BR-116 MG-RJ) registrou um prejuízo líquido de 8,7%, já que ambas iniciaram a cobrança do pedágio em 2009.

Pedágio - De olho na alta rentabilidade da Ponte, o Tribunal de Contas da União (TCU) preparou um relatório que analisa o equilíbrio econômico-financeiro das concessionárias que assumiram rodovias federais na década de 90. Na Ponte Rio-Niterói, o valor do pedágio pelo quilômetro rodado não é barato. Em troca da concessão de 23,34 quilômetros – incluindo os acessos – a CCR cobra pedágio de R$ 4,30 para automóveis. 

Nesse caso, o valor do quilômetro sai por aproximadamente R$ 0,09 – a conta leva em consideração a distância de ida e volta, já que o pedágio é em um único sentido. Enquanto isso, no trecho de 320,1 quilômetros da BR-101 entre a Ponte e a divisa com o Espírito Santo, concedido à Autopista Fluminense em 2008, a taxa é de R$ 14 – somando todas as praças de pedágio –, o que equivale R$ 0,04 por quilômetro, menos da metade do que é cobrado na ponte. 

O peso do pedágio nos bolsos dos usuários motivou o TCU questionar a CCR e outras três concessionárias. O tribunal analisa a manutenção da taxa interna de retorno (TIR) entre 17% e 24%. A TIR é uma taxa média de rentabilidade do capital investido em relação a um determinado período. Segundo o TCU, hoje, o quadro econômico do país permite uma taxa de retorno de 8,95%. 

De acordo com o relatório, iniciado em 2007, a Secretaria de Fiscalização de Desestatização (Sefid), do TCU, apresentou indícios de existência de desequilíbrios econômico-financeiros frente à estabilidade econômica do país entre as concessões feitas na década de 90 e depois de 2007.

“O modelo de concessão da 1ª Etapa pode ser denominado como ‘estático’ pois as rubricas que compõem o fluxo de caixa não se alteram ao longo da execução contratual, nela incluída a taxa de desconto, rentabilidade dos concessionários. Ou seja, as concessionárias de rodovias federais da primeira etapa continuam auferindo rentabilidade que varia de 17 a 24% ao ano, no atual cenário de estabilidade econômica do país, em que a taxa de desconto para o setor é de no máximo  8,95%”, diz o relatório.

Avaliação –  Segundo Cláudio Considera, uma TIR de 17% é uma taxa alta para a a atualidade brasileira. “Essa taxa de retorno só é observada em produtos específicos, que geralmente possuem patentes ou fazem parte de um monopólio. A indústria farmacêutica, por exemplo, possui em média uma taxa de retorno de 14%. Porém, até nestes casos específicos é comum que a taxa de retorno diminua ao longo do tempo”, explica o especialista.

O professor destaca ainda que a TIR de 8,95% é uma taxa positiva que garante a lucratividade da empresa. E é possível reduzir a TIR. “Para a empresa sair de uma taxa de 17% para 8,95%, ela precisa diminuir a arrecadação. No caso da ponte teríamos duas opções: diminuição brutal do pedágio, caindo quase para a metade, ou diminuição do número de usuários”, diz ele.

Debate no TCU
O impasse do relatório do TCU, que está em andamento desde 2007, expõe que, de um lado o Sefid propõe um equilíbrio econômico-financeiro de acordo com a realidade atual do país, e, de outro, as concessionárias dizem que usam as condições estabelecidas na época do contrato de concessão. 

A questão gira em torno da TIR. A CCR Ponte e as demais concessionárias querem manter a TIR igual à estabelecida na década de 90, que está de acordo com a tarifa de pedágio calculada para vencer a licitação.

Já o Sefid sugere uma queda, por conta das mudanças na economia. As concessões feitas a partir de 2007 apresentam esta diminuição, as concessionárias, em sua maioria, trabalham com a TIR abaixo de 9%. 

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) afirma que não existe nenhuma cláusula contratual que diz que a TIR deve se manter durante todo o período de concessão. Porém, alega que a manutenção da TIR é o mecanismo adequado para o equilíbrio do contrato, já que a taxa é estabelecida em função do cenário macroeconômico do momento que antecede a concessão e das incertezas estimadas para o setor durante toda a concessão. A ANTT explica que é com base na TIR que é feito o cálculo da tarifa do pedágio. 

A CCR Ponte se pronunciou sobre o tema, por meio da Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias (ABCR), por causa do envolvimento de outras concessionárias no relatório. A ABCR disse que manifestou ao TCU que os contratos de concessão da 1ª Etapa do Programa Federal estão equilibrados, pois “estudos e pareceres da associação demonstram que, por razões de ordem jurídica e econômica, deve se manter a imutabilidade da equação econômico-financeira inicial dos contratos de concessão”.